2021年12月25日，京津冀燃料电池汽车示范城市群启动会议在大兴国际氢能示范区召开。燃料电池汽车尤其是氢燃料电池汽车作为目前交通领域利用氢能的重要方式再一次进入了民众的视野。

“双碳”目标驱动下，氢能源得到更多关注。业内普遍认为，氢燃料电池车具有较大发展空间。根据中国氢能联盟预测，到2030年，中国氢气需求量将达到3500万吨，在终端能源体系中占比为5%；到2050年，需求量有望达到6000万吨。在终端能源体系中占比为10%，预计产业链年产值将达12万亿元。其中，交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能的19%。这意味着氢能产业链未来有望与锂电产业链形成“双雄”市场格局。

氢燃料电池汽车“叫好不叫座”原因有三个

一直以来，燃料电池汽车虽然在节能减排等方面具有很强的技术优势，但却长期处于“叫好不叫座”的尴尬状态。

中国银行研究院研究员王梅婷在接受中国经济时报记者采访时表示，燃料电池通常有两个技术路线，一个是甲烷，一个是氢。目前各方主要关注的是氢燃料电池。她表示，目前氢燃料电池“叫好不叫座”，主要有以下三个因素。

第一，成本问题。有测算显示氢燃料电池的成本较汽油要高出5~10倍，而从电解槽到电解液都存在一定技术难度，而液态氢需要低温和高压，在储存和运输存在较大难度，需要极大的固定资产投入。

第二，应用场景。由于目前新能源车快速发展，新能源发电和储能都在蓬勃兴起，目前这项技术路线看上去更加经济实惠，一般认为氢能源难以应用在锂电池的航空、重卡等方面，这限制了市场空间。除非氢燃料电池成本低于锂离子电池，否则很难渗透到其他领域。

第三，从目前的技术路线来看，氢燃料电池的氢气一部分来自于煤化工和石油化工，另一部分来自于电解氢，而只有电解氢，尤其是用新能源发电电解氢，还有显著的意义，这就是所谓的“绿氢”。否则如果用化石能源发电，在电解氢的燃烧本质上和燃烧化石没有区别。

记者了解到，中科院院士、国际催化学会理事会副主席、欧洲人文和自然科学院外籍院士、中国科学院大连化学物理研究所原副所长李灿在2021年12月底召开的中国氢能源产业发展战略研讨会上曾表示，制氢的过程可以分为三种氢，一是灰氢，由煤、天然气化石资源制氢叫做灰氢，每制一吨氢就相当于排放15吨-20吨的二氧化碳。二是蓝氢，通过这个过程制氢能把二氧化碳捕集封存起来，蓝氢可以用，但代价是要把二氧化碳封存起来，二氧化碳的量巨大，封存成本非常高。三是绿氢，用非化石能源制氢，或者是利用可再生能源制氢，这个过程是不需要排放二氧化碳的，绿氢就是将来重点发展的方向。

政府和市场主体须共同发力

数据显示，2020年我国商用车产量521.3万辆，其中氢燃料电池汽车产量仅1199辆，渗透率为万分二，应用规模可谓“迷你”。

北京特亿阳光新能源总裁祁海珅对本报记者表示，目前全世界的氢燃料电池汽车产业主要依靠各个国家的产业政策来支持，还不是一个市场化的产业形态，应用体量很小，多以示范推广和小范围验证为主，我国也不例外。虽然国产化率已经很高了，但是能效比的提升空间还很大、成本的降低空间也很大。在这样的客观要素面前，即使我国近期推出氢能开发利用示范城市群等一系列鼓励支持政策，但多是“以奖代补”的循序渐进、稳步发展的进程。

在祁海珅看来，我国在新能源领域的鼓励补贴政策经验丰富，例如：光伏行业、风电和新能源汽车等的财政补贴之路，发展成为举世瞩目的低碳经济成果来之不易，一路走来的坎坷和教训也不少，所以氢能源开发利用的产业化发展逻辑，应该不会有冒进和运动式的举措出现。

“当前，国家层面的各项政策和企业的尝试，通常都是技术路线实践，而不是商业应用，氢燃料电池离大规模商用还有很长的路要走，例如日本丰田公司等已经连续十余年投入氢能源电池，但暂时没有可商用化的时间表。”王梅婷表示。

在王梅婷看来，要用更大的决心，政府、市场主体共同发力，投资新能源，有关技术研发等待技术突破，这既需要氢气制备储运方面的技术，也需要燃料电池本身的技术，只有成本大幅降低，才能迎来转机。即使是高补贴下的光伏风电，最后也是依赖于成本的快速下降，实现了平价上网，使得补贴有明确的退出时间表。

“氢燃料电池汽车涉及到的技术领域比较复杂、产业链也比较多，既有高分子材料和基础科学，还有很多交叉学科、工艺提升等一系列众多课题需要改进和探索。例如，一时的过多财政投入，过快产业化和规模化，基础条件不足的短板就会带来一些弊病和不好的结果，反而对于行业发展是不利的。”祁海珅表示。

据记者了解，在即将到来的北京冬奥会期间，张家口赛区共将投入625辆氢燃料电池车，为赛事提供交通运输服务保障。

“目前国内的氢燃料汽车总数应该不到1万辆，随着几大城市群示范推广应用的加大，未来几年出现‘每年万辆’的增长应用，应该还是可以实现的。”祁海珅强调。